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Témoignage de François sur le développement du réseau de tramways à Nice

Dans le but de répondre à la demande croissante de solutions de transport motivée par la fluidification de la circulation dans la ville de Nice, la municipalité a décidé d’étendre son réseau de tramways à 3 lignes. La Ligne 1 transportant près de 100.000 voyageurs par jour sur l’axe H. Sappia-Pasteur, la desserte de l’agglomération se devait d’être plus équilibrée. D’où l’apparition de 2 nouveaux projets : la Ligne Ouest-Est devant relier le port, la préfecture des Alpes-Maritimes et l’aéroport, ainsi que le projet de la Ligne 3 dans la Plaine du Var. Rencontre avec François, Consultant ALTEN pour Alstom.

 

La technologie bimode

C’est à ces projets d’extension que François, Consultant ALTEN, participe : « Je travaille au sein du Bureau d’Études Techniques, sur la Ligne Ouest-Est dont une portion a été mise en service au mois de juin 2018 et sur la Ligne 3, encore en cours de travaux. La particularité de cette technologie prometteuse, qui a été choisie pour Nice et qui s’inscrit dans la continuité de tramways autonomes développés à Dubaï, est son fonctionnement sur batterie pour la partie aérienne et sur caténaire pour la partie souterraine, communément appelé « technologie bimode ».

Mon rôle consiste à exploiter deux lots : SRS (Système de Recharge Statique) et Énergie (sous-stations de traction). Sur la partie Énergie, je travaille sur le dimensionnement de câbles, les carnets de câbles, les carnets de raccordement et les schémas d’implantation. Il faut gérer toute la distribution d’électricité, notamment les arrivées haute tension qui sont permanentes dans les tunnels grâce à deux armoires en coupure d’artère.

Pour cela, nous utilisons deux outils spécifiques que sont les logiciels AUTOCAD et CANECO. Le premier permet de mettre sur plans tous les schémas constructeurs qui servent à penser les liens entre les équipements d’un point de vue filaire (entre 24 et 72 fils à câbler) à indiquer l’emplacement des équipements dans une pièce, comme le transformateur par exemple, et à préciser la localisation de tous les schémas électriques sur la partie carnet de raccordement.
Le deuxième logiciel sert à faire le calcul de section des câbles, qui répond à la norme française NF C 15-100, réglementant les installations électriques en basse tension. Il faut en effet vérifier que la puissance demandée par chaque équipement soit supportée par la section du câble et puisse ainsi être libérée en toute sécurité ».

 

Un dispositif de recharge du tramway régi par la sécurité piétons

 

« Sur la partie SRS, dispositif de recharge par contact au sol, ma mission se concentre essentiellement sur les vérifications de tests. Il s’agit d’une part de tests de compatibilité électromagnétique et d’autre part de tests permettant de s’assurer de la sécurité au sol, un aspect faisant partie intégrante du projet.
Effectivement, lorsque le tramway fonctionne sur batterie, la recharge doit être prise en compte, une étape qui se réalise en station voyageurs au niveau de plots de1,50m posés au sol, alimentés en 750V et pouvant atteindre 1200A. Ces zones d’alimentation se transforment donc en espaces piétonniers quand le tramway quitte la station : il est donc impératif que la puissance de la recharge ne soit libérée qu’au moment de la présence du matériel au niveau de ces équipements.
Il existe deux plots de recharge, ce qui signifie que s’il y a un problème sur l’un d’entre eux, le tramway peut venir se recharger sur le second. Il est pour cela équipé de deux patins, qui viennent à tour de rôle se déposer sur un des deux plots. C’est seulement une fois que le patin est en contact avec le plot que la puissance est libérée et celle-ci doit être coupée avant que le patin ne se replie à l’intérieur du tramway.
En dehors de ce moment-là, les plots sont maintenus non-alimentés pour garantir la sécurité des personnes qui circulent sur ces zones.

La rigueur et l’organisation sont de mise dans ce projet pour assurer une réalisation des tests dans les délais impartis, tout en anticipant d’éventuelles contraintes, comme une panne de matériel.»

 

« Il est également nécessaire de ne pas se limiter à la seule connaissance de son propre domaine d’intervention, qui est indissociable d’une connaissance plus globale du fonctionnement du matériel roulant en lui-même ».

 

La Ligne Ouest-Est et la Ligne 3 seront livrées à la fin de l’année 2019 avec une fréquentation estimée sur ces nouvelles lignes à environ 120.000 voyageurs par jour.

 

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