Blog Alten

Découvrez ALTEN autrement à travers le témoignage de nos talents et les engagements du Groupe.

Le secteur ferroviaire : nouveau terreau du développement des projets structurés

La mission principale de la DDPS (Direction du Développement des Projets Structurés) ALTEN est de piloter des projets à fort niveau d’engagement auprès des clients du Groupe, en support du pôle commercial. En plus d’accompagner des projets à engagement de moyens, elle propose aux clients des engagements de performances et de résultats, prenant en charge alors tout ou partie d’un projet.
Echanges avec Jean-Marie, Chef de Projets à la DDPS dans le secteur ferroviaire en Île-de-France et Romain, Chef de Plateau de projets structurés et Scrum Master ALTEN pour Siemens Mobility.

 

Pour assurer le bon delivery de ce type de projets, les actions de la DDPS s’articulent autour de 4 piliers :

  • la gestion des événements, des risques et problèmes
  • la gestion de la qualité et des délais
  • la gestion de la charge
  • la gestion des compétences.

 

Une forte croissance des activités de la DDPS observée dans le secteur ferroviaire

Témoignage de Jean-Marie, Chef de Projets DDPS secteur Ferroviaire Ile-de-France

 

Nous évoluons aujourd’hui dans une ère où chaque métropole du monde souhaite sa ligne de métro automatique afin de renforcer son rayonnement, qu’il soit d’ordre professionnel ou touristique. De ce fait, les différents industriels du ferroviaire sollicitent ALTEN tant pour ses compétences relatives au domaine que sur sa capacité à conduire des projets d’ampleur. »

 

« En effet, nous pilotions un unique projet il y a un an de cela et nous en gérons désormais huit, auprès de quatre clients différents. Citons par exemple le Centre de Service « Validation Système U400 » chez Alstom, système CBTC de signalisation ferroviaire urbaine. L’enjeu était jusqu’à présent d’assurer un engagement de moyens avec une gestion des compétences.
Le client souhaite désormais que nous passions progressivement à une formule d’engagement de performances puis de résultats sur ce projet, signe très positif de la maturité de nos activités.

Pour ce faire, je suis accompagné par une organisation forte de Directeurs de Projets, également de l’entité « Assurance Qualité » – qui audite régulièrement la gestion de chacun des centres de services pour mesurer le degré de maturité de nos activités – et enfin par mes Responsables de Lots et mes Chefs de Plateau, en contact direct avec le terrain.

Nous pilotons également un Centre de Service de la même teneur depuis octobre 2017, pour le client Siemens Mobility SAS cette fois-ci. Celui-ci mobilise une équipe de 13 collaborateurs en engagement de moyens et de performances avec une probable transformation en engagement de résultats sur l’année, nouveau gage de confiance de la part de notre client. »

 

Témoignage de Romain, Chef de Plateau et Scrum Master ALTEN pour Siemens Mobility

 

Nos activités sont séparées en 3 : 2 concernent des technologies différentes, CBTC & TGMT, et la dernière concerne le développement de simulateur. »

 

Depuis un an, Romain pilote en tant que Chef de Plateau des projets structurés d’automatisation de métros pour Siemens Mobility.

Son équipe, composée de 12 collaborateurs, travaille principalement sur la ligne 4 du métro parisien, mais également sur le prolongement de la ligne du RER E ainsi que sur d’autres types de métros dans le monde, dont une ligne à New York et une autre en Arabie Saoudite.

 

« Nous utilisons le système CBTC, dernière génération de technologie de signalisation, à travers différents projets :

  • L’automatisation de la ligne 4 du métro parisien
  • NExTEO, un nouveau système d’exploitation des trains dont va être équipé le RER E dans le cadre de son prolongement
  • le développement de métros à Ryad
  • Néoval, un programme de R&D qui a abouti à la création d’une nouvelle génération de métro automatique, dont un modèle a été choisi par la ville de Rennes
  • le Queens Boulevard Line (QBL), une ligne de métro new-yorkaise.

 

Pour le projet Paris ligne 4, qui est quasiment finalisé, nous avons travaillé sur un système divisé en plusieurs parties : à la fois l’application fonctionnelle et l’application sécuritaire étant donné que nous travaillons dans un cadre normatif fort, avec les normes ferroviaires EN 50126, EN 50128 et EN 50129. Nous sommes également intervenus en relecture sur la partie communication des équipements autour du train.

L’application sécuritaire, porte par exemple sur la vérification de la fermeture des portes en toute sécurité pour les voyageurs, alors que l’application fonctionnelle s’applique notamment à la vérification de la bonne  ouverture/fermeture des portes ou encore de l’arrêt du métro dans la station prévue.
La partie communication concerne quant à elle la vérification de l’échange des messages adéquats entre les divers équipements du train. Ces différentes applications et cette partie communication représentent des tests fonctionnels sur hôte.

Nous fonctionnons en méthodologie traditionnelle pour la partie CBTC, nous déclinons un certain nombre de scénarios à partir du cahier des charges du client, créés de toute pièce ou en reprenant des scénarios existants ou encore en en redressant quelques-uns (car suite à une évolution, le scénario peut être en erreur).

À travers ces scénarios, nous vérifions que les différentes exigences soient bien respectées. Par exemple pour le cas d’une rame de métro qui arrive à quai, nous allons nous assurer qu’il n’y ait personne aux alentours, que la rame s’arrête bien au bon endroit, etc. C’est en cela que l’activité de développement de simulateur nous est indispensable, car elle nous permet de tester nos scénarios et de simuler ainsi l’automatisation.

 

En parallèle de ces activités, nous travaillons sur un deuxième type de technologie, le système TGMT, qui permet une distance rapprochée entre les trains et donne la possibilité d’utiliser des rames sans conducteur.

Cette technologie est principalement utilisée sur des métros équipant les réseaux ferroviaires allemands, mais des projets similaires existent un peu partout dans le monde, notamment à Hong-Kong et à Londres. Pour la partie TGMT, nous fonctionnons en méthode agile Scrum qui est une méthode de gestion de projet, basée sur de petites équipes afin de faciliter la communication.
Ce cadre de fonctionnement est organisé selon des découpages que l’on appelle des sprints, des boucles courtes (ici 4 semaines) sur lesquelles les équipe s’engagent sur ce qu’elles vont livrer en fonction des priorités du projet. Le but de cette méthode est de pouvoir communiquer avec chaque équipe pour comprendre les différentes interfaces et s’entraider si des difficultés sont rencontrées au cours des sprints.

Depuis début 2019, j’occupe le rôle de Scrum Master pour l’activité TGMT, c’est-à-dire que je guide les équipes dans l’application de la méthodologie Scrum et assure un suivi progressif du sprint. Nous sommes en étroite collaboration avec les autres équipes Scrum de Siemens Mobility de façon à assurer une bonne synchronisation des projets.»

 

Le secteur ferroviaire représente pour ALTEN une grande source de projets structurés dont nos équipes ont une très bonne connaissance, une expertise qui offre de belles perspectives d’évolution pour nos activités. »

 

 

Découvrir l’intégralité des projets de l’ALTEN Mag Spécial Ferroviaire

Recherchez parmi 577 offres de poste ALTEN